Ryanair отменяет маршруты – это шантаж?

Тем, кто планировал путешествовать с Ryanair в этом году, придется проверить, будут ли выбранные рейсы по-прежнему доступны, поскольку ирландский бюджетный перевозчик отменяет многие рейсы в европейские страны, включая Германию, Испанию, Францию, Бельгию, Португалию и некоторые части Балкан. Основная причина, по их словам, финансовая: рост расходов аэропортов, повышение налогов на воздух, увеличение сборов за управление воздушным движением и сборов за безопасность. Они совершенно ясно понимают, что будут вкладывать свои силы в страны с более низкими налогами и затратами, где они видят больше возможностей для роста трафика. По их оценке, из трафика исчезнет около трех миллионов мест, что больше всего ощутят региональные и более мелкие аэропорты. Для словенских пассажиров, которые часто летают в близлежащие аэропорты Триеста, Венеции, Кельна, Градца и Загреба, это означает больше поездок, больше пересадок и больше времени в пути, говорит Янез Мекинц, гость утреннего шоу на Prvmi Ob Osmih: «Словенцы с годами адаптировались, и, как вы упомянули, мы часто пользуемся услугами близлежащих аэропортов. Однако, если количество маршрутов уменьшится, мы, безусловно, можем ожидать, что эта тенденция только усилится».

Доцент факультета туристических исследований Turistica подчеркивает, что «Ryanair уходит, потому что оптимизирует расходы на уровне всей Европы. Это не локальная история, а системная история Ryanair». По его словам, Ryanair этими объявлениями об отмене рейсов оказывает давление на страны с целью снижения сборов: «Это, безусловно, некая форма давления, которую Ryanair использует в качестве переговорной силы. Тот факт, что компания общается очень публично, очень громко, и до введения этих мер, не является совпадением, это просто стратегия переговоров. В то же время следует подчеркнуть, что Ryanair является важным источником воздушного сообщения для многих направлений, важным генератором туристических доходов, а иногда даже имеет решающее значение для существования этих аэропортов. Когда Ryanair угрожает выйти, это означает, что это серьезно, и страны понимают это. Более крупные страны, такие как Испания и Франция, могут позволить себе более жесткий подход в этих переговорах». Между тем, как и Мекинц, более мелкие страны, включая Словению, и регионы находятся в более сложной ситуации, потому что любое прекращение воздушного сообщения очень болезненно, альтернатив не так много, и, прежде всего, существует давление со стороны внутренней среды, которая хочет соединиться по воздуху.

Будут ли пассажиры следовать за ними или предпочтут выбрать других авиакомпаний или даже направления? Янез Мекинц объясняет, что цена в некоторой степени компенсирует многие недостатки: «Мы знаем, что если билет стоит 30 или 40 евро, пассажиры готовы встать в 3:30 утра, ехать три часа до аэропорта, согласиться на меньший комфорт и придерживаться более строгих правил — потому что мы знаем, каково это с багажом на бюджетных перевозчиках». В то же время здесь следует отметить еще один момент, а именно то, что в последние годы фактическая защищенность пассажиров снизилась у бюджетных перевозчиков таких услуг, особенно при предъявлении рекламаций, компенсации за задержки и отмены рейсов. Также часто возникают трудности при общении с авиакомпанией при возникновении проблем. Процедуры очень сложны и трудоемки и часто передаются на внешние площадки, каким-то юридическим посредникам. На самом деле это означает, что права пассажиров лоукостеров записаны на бумаге, но обеспечить соблюдение этих прав чрезвычайно сложно, отмечает Мекинц.

Логика проста: когда все хорошо, мы, пассажиры, это принимаем. Однако когда возникают проблемы, мы быстро видим, что низкая цена билета определенно связана с тем, что предлагают эти авиакомпании и какую защиту они предлагают», — объясняет Янез Мекинц. «Подводя итог, если количество пересадок увеличится, время в пути увеличится, риск задержек увеличится, и в то же время уменьшится чувство безопасности, то мы просто будем искать другую авиакомпанию. Здесь также следует подчеркнуть, что, как правило, мы также выбираем другое направление, когда отправляемся в путешествия. Я говорю о туристических поездках, а не о деловых поездках. Каждая менее выгодная поездка имеет определенный предел, до которого мы как потребитель готовы дойти, но не за его пределами». Не похоже, что другие бюджетные перевозчики быстро восполнят нехватку отмененных линий, поскольку, как и Mekinc, другие бюджетные перевозчики также испытывают аналогичное ценовое давление и аналогичные проблемы с экологическим регулированием: «Если рынок или направление недостаточно прибыльны для одного бюджетного перевозчика, они часто невыгодны для другого, поэтому не следует ожидать, что отмененный маршрут будет автоматически заменен конкурирующим маршрутом».

Авиакомпании постоянно находятся под пристальным вниманием экологических организаций, поскольку у них есть «несправедливая привилегия», поскольку они не платят налог на топливо и налог на добавленную стоимость, хотя загрязняют окружающую среду гораздо сильнее, чем, например, поезда: «Это парадокс европейской транспортной политики, который не в последнюю очередь вызывает «замешательство» среди пассажиров. С одной стороны, у нас есть авиационная промышленность, которая, как правило, не платит налог на топливо, часто не платит НДС на международные билеты и долгое время не была включена в систему экологических платежей. зависят от государственных субсидий. В результате поезда, которые намного чище и экологичнее, медленнее и дороже». Европейские путешественники, безусловно, хотят путешествовать более экологично, но когда им приходится выбирать маршруты, у них нет альтернативы, и именно поэтому они по-прежнему выбирают воздушный транспорт для длительных поездок по Европе, по словам Мекинча.

Если вернуться к вопросу, который наверняка интересует многих жителей Словении: Почему аэропорт Любляны не так интересен некоторым лоукостерам? Янез Мекинц объясняет: «Аэропорт Любляны, безусловно, имеет некоторые структурные ограничения. Внутренний рынок невелик, мы находимся близко к конкурирующим аэропортам, и из-за его размеров ограничена возможность большого количества посадок и взлетов. Это означает, что для бюджетных перевозчиков аэропорт Любляны слишком мал, чтобы быть их базой, но в то же время он недостаточно дешев, чтобы быть второстепенным пунктом назначения. Проблема не в том, что Словения и аэропорт Любляны не интересны, а в том, что аэропорт не оптимизирован для крайняя экономическая логика бюджетных перевозчиков».

В остальном бизнес-модель лоукостеров в принципе очень проста: как можно меньше затрат, как можно больше рейсов и как можно быстрее оборачиваемость самолетов, а это значит короткие остановки в аэропортах, очень высокая заполняемость самолетов и потом, конечно, дополнительный доход от доплат – за багаж, выбор места, приоритетную посадку. При выборе направлений лоукостеры смотрят не на интересы пассажиров, куда они хотят путешествовать, а на то, где для них самые низкие аэропортовые сборы, где они получают льготы и куда они могут летать несколько раз в день с наименьшими затратами. Очень важную роль в этом играют аэропорты, а также национальные туристические организации и страны. Почему? «Поскольку они часто предлагают сниженные или даже нулевые сборы за посадку в первые годы, они софинансируют рекламу самого пункта назначения и обеспечивают инфраструктурную поддержку этим авиакомпаниям. Для бюджетных перевозчиков это обычная практика в их бизнес-модели, а это означает, что когда эти стимулы исчезают, затраты увеличиваются, и тогда они просто перемещают самолеты в другое место». Мекинц думает.

В будущем, по мнению Янеза Мекинца, количество дешевых рейсов уменьшится: «Нам придется привыкнуть к тому, что то, что мы имели последние 15 лет, будет другим. В противном случае авиационной отрасли придется меняться так или иначе, и вопрос в том, как быстро и насколько болезненно. На данный момент дальнемагистральные электрические самолеты все еще находятся в разработке, экологически чистые виды топлива дороги и ограничены, а новые самолеты, которые гораздо более экономичны и эффективны, чрезвычайно дороги. Поэтому сокращение выбросов не будет чем-то революционным, это будет долгосрочный процесс, который, безусловно, будет дольше, чем мы ожидали и хотели». Он добавляет, что авиация сокращает выбросы не только с помощью новых самолетов, но и с помощью цифровизации: «Это позволяет лучше планировать маршрут, меньше ждать в воздухе, лучше заполняться самолетами. Проблема задержек самолетов заключается не в цифровизации, если только не произойдет каких-то кибератак и связанных с ними сбоев информационных систем, а в скученности, нехватке персонала и очень плотных расписаниях рейсов».

В то же время цифровизация означает усиление зависимости от информационных систем, ведь цифровые решения сейчас повсюду: от систем бронирования, навигации, управления самолетами до систем связи. «Если мы хотим успешно управлять этой информационной системой и оцифровкой, то мы должны иметь очень хорошую кибербезопасность, которая стала для самолетов по меньшей мере такой же важной, как и их физическая безопасность. Кибербезопасность приносит затраты, которые рано или поздно выльются в более высокие цены на билеты на самолет». — заключает Мекинц.

Приглашаем Вас подписаться на подкаст «Обь Осмих».