Полноприводный лимузин ЗИС-110П не имел аналогов не только в советской, но и мировой истории автопрома. Первый полноприводный лимузин ЗИС-110Ш на испытаниях Полноприводный лимузин ЗИС-110П не имел аналогов не только в советской, но и в мировой истории автомобилестроения… Огромный опыт, накопленный в годы Великой Отечественной войны, конечно же, широко использовался советскими автозаводами. В том числе, тщательно изучая и придирчиво испытывая машины, полученные Советским Союзом во время войны по договору ленд-лиза. Главное, наконец-то стало ясно: в армии должны служить полноприводные автомобили. Но нужны они были не только для перевозки личного состава и вооружения, но и для командиров, причем высокого звена. Неслучайно во время войны маршал Георгий Жуков, по воспоминаниям своего водителя, часто ездил на полноприводной «Эмке» – ГАЗ-61. Поэтому нынешняя версия такова: создание удивительного, А полноприводный лимузин ЗИС, наоборот, был инициирован высшим военным командованием СССР, кажется вполне надежным. Тогда расшифровка индекса ЗИС-110Ш как «штаб» тоже понятна в необычном для лимузина пейзаже. Но в те годы такая машина вряд ли кому-то была нужна. Ни «отец всех народов» Иосиф Сталин, ни его ближайшие соратники не выезжали на окраину – в колхозы, и не были замечены в своей страсти к охоте на серийных семиместных кузовах и агрегатах известного и уважаемого во время войны американского автомобиля Dodge WC. , получивший в Советском Союзе прозвище «Додж три четверти» — из-за грузоподъемности в 750 кг. Задняя колея американского джипа была всего на 50 мм шире, чем у стандартного 110., а передняя – не на 150 мм. От Доджа взяли передний ведущий мост, раздаточную коробку без диапазона и даже тормозную систему. Полноприводный фаэтон ЗИС-110П Для сохранения приемлемой динамики мощность полноприводного ЗИС-110Ш увеличили до 162 л.с. С. рядный 8-цилиндровый двигатель объемом 6 л, созданный в основном для бронеавтомобиля ЗИС-110С, ставшего впоследствии ЗИС-115. С форсированным двигателем работал другой радиатор системы охлаждения. Полноприводная машина оснащалась внедорожными шинами 9,00-16, которые во время войны в больших количествах поставлялись в Советский Союз, опять же по ленд-лизу. Советская промышленность не выпускала шин, сочетавших в себе требуемые размеры и «плохой» рисунок протектора на тот момент. Два лимузина с дорожным просветом 226 мм прошли испытания в 1950-1951 годах. Автомобили благополучно «опускались» в жидкую грязь и глубокий снег. Проходимость действительно была высокой. Конечно, с поправкой на геометрию длинного 6-метрового семиместного лимузина с колесной базой 3760 мм. Вездеходы ЗИС-110П в кортеже Никиты Хрущева Конечно, испытания выявили немало недостатков. Пружины и амортизаторы не выдерживали экстремальных нагрузок, а рулевое управление было далеко от идеала. По сравнению с этим внутренние уплотнители, пропускающие грязь и пыль, были уже мелочью. Со временем и испытателям, и инженерам стало ясно, что доводка автомобиля требует много времени и усилий. Второй этап испытаний был проведен в 1952 году. А в декабре 1954 года вышел приказ о создании другого, по сути, автомобиля под названием ЗИС-110П. Теперь основной заказчик полноприводного лимузина изменился. Новый Председатель Совета Министров, а с 1953 года Первый (а не Генеральный) секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев был руководителем совершенно иного типа и стиля, чем Сталин. Он не только стал открыто появляться на публике. машины, приветствуя высоких гостей и просто показываясь стоящим на улицах людям – неслыханное дело для предыдущего руководства страны, но он также часто путешествовал по стране. В том числе и там, где асфальтированные дороги были не очень хорошими. Оригинальная независимая передняя подвеска ЗИС-110ПЗИС-110П поступила на испытания в 1956 году. По сути, это была совершенно другая машина, чем первая «штатная» версия. Даже рама, спрятанная под тем же кузовом, сильно видоизменилась. Двигатель 162 л.с. С. получил маслорадиатор, что окончательно решило проблему перегрева двигателя на бездорожье. Вместо жесткого переднего моста по пожеланиям автомобиль оснастили оригинальной независимой рессорной передней подвеской. И передняя, и задняя подвеска были оснащены стабилизаторами. Хотя предусмотрели и вариант раздаточной коробки без множителя диапазона. Увеличены передаточные числа первой и второй передач штатной трехступенчатой коробки передач. Рычаг переключения рулевой коробки переместился в пол, рядом с рычагами подключения переднего рулевого управления и управления раздаточной коробкой. Благодаря усилиям конструкторов развесовка по осям ЗИС-110П массой 3155 кг оказалась практически идеальной: 49/51%. Радиус поворота шестиметрового автомобиля с базой 3780 мм, естественно, увеличился с впечатляющих 7,4 м у стандартного автомобиля до огромных 9,56 м. Лимузин ЗИС-110ПВ. Технические характеристики ЗИС-110П указывали на расход топлива. по трассе 28 литров/100 км. А вот в тестах по бездорожью расход достигал 67 л/100 км. Поэтому 113-литровый бак заменил стандартный 80-литровый. В протоколе испытаний говорилось не только о внедорожных способностях, но и собственно об управляемости. Особо отметили «повышенную устойчивость лимузина» на «заснеженных или грунтовых обочинах», на которых можно уверенно «рулить автомобилем». В целом ЗИС-110П был признан пригодным к эксплуатации. Но машина должна была служить не кому-нибудь, а высшему руководителю Союза и его соратникам. В стране только началось освоение целины. А новый первый секретарь вообще любил ездить за границу. Причем Никита Хрущев принимал решения не только безапелляционно, но и быстро. Местные власти просто не успели бы уложить несколько километров асфальта у въезда в очередной колхоз. Полноприводные ЗИС-110П, в том числе и с открытым кузовом, действительно использовались в автомобильной езде активных, неугомонных. первый секретарь Следовательно, машина стала одним из символов хрущевской эпохи. Сохранился полноприводный фаэтон, но такая машина могла существовать только в определенное время и в определенном месте. Полноприводный ЗИС-110П, как и Никита Хрущев, стал «пенсионером союзного значения». Причём даже раньше, чем Никита Сергеевич. Еще при нем главным автомобилем страны стал новый флагман советского автопрома ЗИЛ-111. Конечно, никому не пришло в голову сделать на его базе полноприводную версию. И если новое руководство Советского Союза, пришедшее к власти в 1964 году, и путешествовало по периферии, то по асфальтированным дорогам, зачастую построенным особенно наспех. Правда, Леонид Брежнев любил охоту, но для таких поездок на данный момент было достаточно ульяновских внедорожников, а позже сделали несколько полноприводных «Волг» ГАЗ-24. Но это отдельная история… Документально подтверждено создание всего трех полноприводных ЗИС-110П – одного лимузина и двух фаэтонов. Хотя, иногда говорят даже о нескольких десятках машин. Что маловероятно. Удивительно, что эти уникальные автомобили сохранились. Это раритеты из раритетов – памятники, пробуждающие воображение противоречивой и живой эпохи.
Самый роскошный внедорожник, созданный в СССР – Russia todayin Russian
0 Комментариев